Воскресенье , 23 Июль 2017
Главная » Продукция BG » Статьи о BG » Почему скрепят тормоза? … А зачем смазывать тормоза?

Почему скрепят тормоза? … А зачем смазывать тормоза?

Почему скрепят тормоза? … А зачем смазывать тормоза?

Кроме форумов, на которых страстно обсуждается данная тема в разных плоскостях, встречались статьи, написанные откровенными олигофренами. Считаю необходимым предупредить Вас, что их совет по обслуживанью столь ответственного узла может быть последний в вашей жизни. Лишь небольшое количество статей раскрывает вопрос полностью или носят правильный рекомендательный характер, и те переписанные друг у друга, первоисточник мне найти так и не удалось, а так хотелось оставить ссылку на адекватного автора для получения дополнительной полезной информации. Как и все предыдущие статьи, эту напишу в простом для понимания автолюбителей стиле, но опираясь лишь на факты и жесткую логику.

Начнем с того, что все трущиеся детали нужно смазывать, особенно нуждаются в этой процедуре те узлы, на которые возложена такая важная роль. Это собственно постулат, «смазывают» иногда даже абразивом, в зависимости от поставленной задачи. Бывает сие действие и избыточным, например в паре трения «тормозная колодка»-«тормозной диск», но все остальное в тормозах необходимо смазывать. Это указанно во всех «repair manual» всех производителей, прошу не относить к таковым, мягко говоря, странные переводы с иностранных инструкций по эксплуатации.

Начнем с изучения классической тормозной системы, дабы потом не путаться в терминологии.

Выше приведена картинка, более менее, отражающая современную тормозную систему среднестатистического автомобиля. Начнем по порядку, со стороны водителя. )))

Когда Вы нажимаете педаль тормоза (PEDAL) усилие передается в HYDRAULIC UNIT, где находятся клапана насос и т.п. Эта схема получила распространение в последнее время и все чаще используется ведущими производителями автомобилей. Предшествующая система подразумевает наличие вакуумного усилителя, усилие через который передается на главный цилиндр, а тормозная жидкость под воздействием силы сжатия передает усилие на рабочие цилиндры через BRAKE LINES (выделены красным цветом). Надеюсь, важность регулярной замены тормозной жидкости все понимают, т.к. ее свойства так же могут повлиять на сроки и качество вашей жизни.

Так вот, все что описано выше до рабочего цилиндра, при замене колодок в смазке не нуждается, если конечно вас не замучил скрип педали тормоза. Педальный узел, его трущиеся части можете смазать обычным литолом, ну или любой другой смазкой на ваше усмотрение. Что категорически запрещается делать с рабочими цилиндрами и направляющими суппорта!!!

Но для того чтобы понимать что, где и чем смазывать, рассмотрим более подробно типы и устройство дисковых тормозов. Существует два основных типа применяемых в автомобилестроении.

I С подвижной (плавающей) скобой, суппортом (рис.2)

Эта конструкция на данный момент самая распространенная и поэтому уделим ей особое внимание. Итак, начнем, тёмно-серым в нашем случае изображена скоба колодок (1), так сказать направляющая, по которым перемещаются колодки поперечно по отношению к диску. Но эта же скоба не дает передвигаться колодкам продольно, соответственно, все усилие при торможении передается на этот узел, он же в свою очередь прикручен к неподвижной части, это может быть как поворотный кулак, так и кронштейн ступицы и т.п. бывает, что она является неотъемлемой частью поворотного кулака. Голубым нарисована направляющая суппорта (2), по которой суппорт перемещается поперечно диску, в след за колодками, это позволяет прижимать тормозные колодки независимо от равномерности износа. Уплотнительное кольцо или демпфер (3) не позволяет суппорту «болтаться» на направляющих, а удерживает его в правильном положении, исключая увеличение зазора между диском и колодками, нужно отметить, что данный девайс есть не у всех производителей. Естественно, что все это закрыто пыльником от грязи и воды. Светло-серым изображен суппорт (4) с цилиндром в котором ходит поршень (5) зеленого цвета, или рабочий цилиндр по-другому, все это так же закрыто пыльником. Еще между поршнем и цилиндром стоит манжета (6), чтобы не «убегала» тормозная жидкость))). Поршень давит на колодки (7), которые зажимают диск (8) при торможении, собственно нагрузки суппорт несет только по сжатию колодок. Для замены и прокачки тормозной жидкости (9) на схеме оранжевого цвета, существует штуцер (10). На схеме изображена работа всего узла в целом, повторюсь, что этот тип является наиболее распространенным, но не лучшим, на мой взгляд, главный фактор это простота и цена соответственно.

II С неподвижной скобой, суппортом (рис.3)

Во втором случае, суппорт (4) кроме прямых обязанностей сжимать колодки выступает еще в роли направляющих для колодок, поэтому все нагрузки связанные с торможением, удержание тормозного диска (8) ложатся на него. Поскольку поршни (5) давят на тормозной диск с двух сторон, то необходимость в компенсации износа отсутствует, поэтому суппорт прикручивается напрямую болтами (2) на схеме голубым цветом к неподвижной части ступицы (1), для простоты назовем ее так.

Считается, что такой конструктив позволяет достигать более высоких результатов благодаря равномерному распределению усилий на тормозные колодки и отсутствию «лишних» подвижных частей, таких как направляющие скобы. Одним из обязательных условий является наличие как минимум двух рабочих цилиндров на один тормозной диск и обязательно с разных сторон диска, чтоб компенсировать выработку диска и колодок. Как Вы помните, в предыдущем конструктиве эту функцию выполняют направляющие, в данной же конструкции этот элемент исключен за ненадобностью.

Не понятно почему, но конструкция с неподвижной скобой ставится автопроизводителями на машины с претензией на спорт, и используется как стандартная, различными компаниями специализирующимися на тюнинге тормозных систем. Для большей эффективности они применяют многоцилиндровую схему, порой количество цилиндров достигает 8шт и более, по 4 на сторону. Это в свою очередь позволяет более эффективно прижимать колодку к диску по всей ее площади.

Для понимания, предлагаю Вам провести эксперимент, предупреждаю заранее рассчитанный на блондинок, именно таким способом мне удалось донести смысл 8ми поршней до одного моего друга)))

Положите на стол стандартную визитку (в нашем случае, это будет колодка, а стол диском), затем прижмите ее большим пальцем по центру и попробуйте вытащить другой рукой. Края очень легко отгибаются, не так ли? Так и колодка тормозит лишь центром, а края просто подтормаживают. Теперь прижимаем нашу «колодку» четырьмя пальцами, и так же пробуем вытащить визитку. Чувствуете разницу? Так и с тормозной колодкой, она начинает работать всей рабочей поверхностью, что повышает эффективность тормозов в несколько раз. И не сомневайтесь, колодка при достижении своей рабочей температуры становится менее жесткой, это закон физики, да и усилия гидравлическая система передает иные.

Все это становится бессмысленным при подклинивании рабочих цилиндров, а чтоб такого не происходило их надо смазывать специальными смазками, лучше теми которые имеют подтвержденный допуск для вашего автомобиля, а не напечатанный на этикетке от фонаря, или на худой конец пусть это будет реальный допуск других производителей автомобилей. И ни в коем случае, не верьте рекламным буклетам и громким обещаниям, есть допуск – хорошо, нет – в топку! Все мы понимаем, что любой автоконцерн не хочет иметь проблемы с тормозной системой, поэтому они уж точно следят за новинками на этом специфичном рынке и всячески их тестируют.

Прежде чем перейти к сути вопроса, предлагаю понять, в каких условиях приходится работать тормозам и смазке соответственно. Во-первых, это агрессивная среда, прежде всего химия которой посыпаю дороги, вода, окислы различных металлов и т.п., я бы сказал, все элементы таблицы Менделеева и их соединения. Но в большинстве своем под это «заточено» огромное количество смазок, а вот под высокие температурные режимы среди них не многие, а чтоб не было вопросов даю эту ссылку, после просмотра которой, вопросов должно поубавиться, почему нельзя смазывать чем попало. Тут необходимы смазки, способные выдерживать большие температуры, к которым литол никак не относится. В дополнение ко всему смазка должна быть нейтральна к резиновым уплотнениям и пыльникам, не разъедать их, а это под силу совсем не многим. И конечно же, смазка должна выполнять свою прямую задачу смазывать пары трения))).

Не простая задача, не так ли? Ну а теперь смотрим, что где и чем мазать.

Начнем с узлов, которые влияют на скрип, прежде всего это сами противоскрипные пластины. Они так и называются, но как выполняют свою функцию можно только догадываться, т.к. описание производителей отсутствует. На рисунке ниже мы как раз можем посмотреть противоскрипную пластину, и места где нам рекомендует смазать их производитель. Существует несколько типов исполнения данного узла, двойные и одинарные. Если она двойная, то перфорированную пластину, прилегающую к колодкам смазываем высокотемпературной смазкой с двух сторон. Это может быть смазка с любым наполнителем: медь, алюминий, графит и т.п. Главное чтоб эта смазка работала при высоких температурах, даже после ее полного испарения остается наполнитель, он и выполняет дальнейшую работу. Т.е. при выборе смазки для этого узла смотрим на диапазон рабочих температур, как правило, в этих смазках загустителем выступает бентонит, который исключает каплепадение при любой температуре. Особенно хорошо, если у этой смазки будет класс NLGI 2, который так же регулярно встречается в мануалах.

Итак, мы уже знаем, что нужно смазывать перфорированные противоскрипные пластины с двух сторон, при этом не наносим смазку на пластину со стороны рабочего цилиндра!!! А вот с другой стороны, внешнюю сторону гладкой противоскрипной пластины смазывать надо, это можно увидеть на следующей картинке.

С противоскрипными пластинами закончили, т.е. смазываем все, кроме внешней стороны, прилегающей к рабочему цилиндру, связано это с тем, что смазка выступает дополнительно в роли термопасты и передает тепло на прилегающие поверхности, что не допустимо в отношении цилиндра. Цилиндр напрямую контактирует с тормозной жидкостью, перегрев которой влечет за собой необратимые последствия!!!

Далее смазываем Pad Support Plates, это такие пружинки, которые чаще всего одеваются на колодку в местах скольжения по направляющим, они убирают зазор между колодками и направляющими, уменьшая стуки бряки минимизируя тем самым выработку направляющих. Их тоже обильно смазываем со всех сторон. Бывает такое, что их нет, тогда мажем направляющие и саму колодку.

Далее по плану у нас колодки, для простоты скажу, что ее обмазываем всю, кроме фрикционной накладки, т.е. та плоскость которая прижимается к диску должна быть всегда чистой и сухой!!! Тоже самое делается на неподвижном суппорте.

Это, наверное, и все где применяется высокотемпературная смазка/паста в тормозах, для простоты демонтажа в дальнейшем можно смазать колесные шпильки и плоскость диска прилегающую к ступице и колесу, чтобы исключить «прикипание». Выглядеть должно примерно так.

Далее берем смазку с нейтральными свойствами к резине, она может быть как на гликолевой основе, так и синтетическая, но обязательно с допуском автопроизводителя, обращаю ваше внимание, подтвержденного!!! Если такой нет под рукой, смажьте поршень тормозного цилиндра тормозной жидкостью, это хоть ненадолго, но отложит, возможно, не только его смерть. И при первой же возможности замените, на необходимую смазку. Именно эта смазка не дает заклинивать цилиндрам и направляющим, ее обновление необходимо при замене колодок. Мне приходилось встречать рекомендации Тойоты о проделывании этой процедуры два раза в год независимо от пробега, поскольку срок службы этой смазки невелик из-за тяжелых условий работы. Ниже на рисунке указанно, где мазать этой смазкой, опять же отмечу везде, где не мазали предыдущей. Направляющие смазываем обильно, а поршень рабочего цилиндра тщательно по всей поверхности. На диапазон рабочей температуры смазки так же обращаем внимание, особенно это важно для неподвижного суппорта, чем диапазон шире и выше, тем лучше.

Описанных выше тонкостей достаточно для поддержания тормозов в исправном состоянии, нужно лишь не забывать про них и настаивать на выполнении необходимых работ на вашем автосервисе, порой слесаря либо не знают, либо не предают этому должного значения.

Далее посмотрим картинки с комментариями

Так выгледит поршень рабочего цилиндра тормазов с завода.

Так выглядит он же без должного ухода, т.е. его никто не смазывал, видимо с завода.

Ну и как возможный исход этого можно посмотреть это видео. Водитель Prado утверждает, что тормоза заклинило, типа, это «болезнь» у Прадиков с подклиниванием тормозов. Действительно, любой поисковик определит безграмотность владельцев и слесарей как «болезнь» конструкции, на самом деле просто надо регулярно и правильно обслуживать тормоза.

Вот еще одна «болезнь», описанная автосервисом, на самом деле это действительно болезнь, но не конструкции, а усохшего мозга владельцев ТС.

Типичная проблема, смерть пыльников направляющих суппорта от неправильной смазки, еще видны следы смазки с содержанием меди. Это конечно лучше чем не смазывать, но результат тот же. В направляющих суппорта используется смазка нейтральная к резиновым уплотнениям, чаще всего сделана на основе гликоля, как и тормозная жидкость.

Та же проблема, но с уплотнительным кольцом направляющей, выполняющую функцию демпфера. На фотографии явно видно, что это не выработка, а воздействие неправильной смазки, скорей всего для ШРУСа, опять же хорошо, что все хорошо закончилось хорошо.

BG498 – Уникальная смазка выдерживает высокие температуры до288 С, также легко переносит любые реагенты используемые дорожными службами, не смывается водой.

Надеюсь с прочтением этой статьи, моего понимания данного вопроса у Вас не будет желания испытывать судьбу.

Почему скрепят тормоза? … А зачем смазывать тормоза? Кроме форумов, на которых страстно обсуждается данная тема в разных плоскостях, встречались статьи, написанные откровенными олигофренами. Считаю необходимым предупредить Вас, что их совет по обслуживанью столь ответственного узла может быть последний в вашей жизни. Лишь небольшое количество статей раскрывает вопрос полностью или…

Оценка статьи

Рейтинг: 4.9 ( 1 гол.)

О Даниил Руденчик

Менеджер по BG Телефон: +7(984)157-97-72 Skype: bg_msvlad

Так же интересно

Кто живет в кондиционере Вашего автомобиля?

Кто живет в кондиционере Вашего автомобиля? Автомобилист, как правило, проводит за рулем достаточно длительное время. …

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Анти-спам: выполните заданиеWordPress CAPTCHA